人们对氢燃料电池抱着有一个疑惑：显电动汽车早已在如火如荼地发展，氢燃料电池汽车还有发展的适当吗？毫无疑问，很有适当。在用于阶段的意味著零排放以及仅有产业链、仅有生命周期的较低废气是氢燃料电池汽车和显电动汽车都有的优势。

从能源标示的看作，锂电池电池是一个电化学反应的过程，氢化是能量的物理运送，氢化的已完成速度是电池所无法比拟的。显电动汽车在轻型、短途运输中有其得天独厚的条件，而在牵引、长距离、大型车辆中，氢燃料电池汽车则具有最重要应用于。氢燃料电池汽车与显电动汽车所扮演着的有序角色已沦为业内共识。

关于显电动汽车的发展，中国电动汽车百人不会理事长陈清泰有一个辨别为业内津津乐道。他指出，显电动汽车再行往前发展要横跨一个临界点，即显电动汽车的性价比超过和多达燃油车，穿过这个坎，显电动汽车就可以相结合市场力量自律发展。

陈清泰辨别，这个临界点就在2025年前后。只不过，氢燃料电池汽车的性价比也常常被当作与显电动汽车较为，氢燃料电池汽车的性价比何时超过和多达电动汽车？要穿过这个临界点，对整个氢燃料电池产业链来说，其中的艰苦远不如唐僧师徒团队所几经的九九八十一无以考验。

氢燃料电池产业化从商用车紧贴我们的氢燃料电池汽车，整车构建技术并非空白，关键部件、关键材料在实验室不比国外劣，劣的是怎样从实验室跳跃到产业化这一步。同济大学教授章桐指出，国内不具备了发展氢燃料电池汽车的基本条件，与国际先进设备企业的差距在于产业化。某种程度，氢燃料电池汽车要穿过临界点也必需构建产业化。

章桐教授专门从事氢燃料电池研发多年，他坦言，氢燃料电池的产业化是一个十分艰苦的过程，也是一个十分困惑、必须冷静和资金投入的过程。未来几年，显电动汽车不会遇上电池设施瓶颈，这于氢燃料汽车而言是一个机会，氢燃料电池汽车需要迅速和显电动汽车构成优势互补，氢燃料电池产业借以也能有一个很好的跟上。商用车门槛较低，更容易推展产业化，商用车的产业化反过来前进乘用车的发展。

因此，在车型研发上，根据显电动和混合动力的经验，氢燃料电池可从商用车紧贴，然后再行用乘用车第一时间。国内较为典型的商用车企业宇通客车，2009年即开始研发燃料电池客车，经过多年希望，已完成了三代燃料电池客车的研发，获得了燃料电池商用车资质证书和氢系统加装资质。此外，福田欧辉燃料电池客车、中植燃料电池客车等也都获得较小进展。

国际上，很多企业对重型卡车进行了研制成功。比如，Nikola－One明确提出了燃料电池和堵塞驱动的重卡牵引车的概念，推展了国际上燃料电池卡车的研发。

日本日野卡车用的是MIRAI的两套动力系统，丰田也在美国发售了30吨八级卡车，巴拉德也在做到类似于的卡车。燃料电池的成本挑战中国电动汽车百人不会继续执行副理事长、中国科学院院士欧阳明低回应，2020年，我国动力电池单体能量密度将构建300瓦时／公斤、比功率达1000瓦时／公斤，循环1000次以上，成本0．8元／瓦时以内；2020－2025年，动力电池单体能量密度从300瓦时／公斤可以提高至400瓦时／公斤，每瓦时成本从0．8元降至0．6元以内。氢燃料电池成本能否超过这一水平，在这里再行打一个问号。

却是，氢燃料电池产业链不存在许多挑战，比如在电堆、车载氢系统、燃料电池系统、整车、氢能、氢化车站建设和运营等方面都面对着成本挑战。关于燃料电池系统成本，清华大学李建秋教授忘了一笔账：如果到2020年，按照20万套／年的产量，燃料电池系统的成本大约是7000美元（大约4万元人民币），符合欧VI废气的传统发动机大约是这个价格。

除了燃料电池系统，还有储氢、电池、变速箱和驱动系统，整个动力系统大约1．5万美元，再加1万美元的附件和其它成本，整车大约是2．6万美元（大约15～20万元人民币），相等于传统内燃机B级车的价格。当然，这里有一个前提，即2020年要构成20万套氢燃料电池发动机的市场需求。那么，能否构成这么大的市场需求？这要看氢燃料电池汽车企业的生产计划以及显电动汽车对市场的攻占情况。

宇通客车集团股份有限公司、国家电动客车电控与安全性工程技术研究中心副主任李飞强指出，按照《国家节约能源与新能源汽车技术路线图》的规划，随着关键材料和关键零部件的国产化和规模化，2030年的整车成本将大幅度减少，氢燃料电池客车的运营成本预计高于显电动客车的成本。2017年，氢燃料电池产业受到资本的冷玉女，整个氢燃料电池产业摩拳擦掌，产业链布局渐趋完备。氢燃料电池的痛点是成本，降低成本的不二法门就是不断扩大生产规模，而生产规模又与市场需求密切连接，市场需求与成本之间又相互影响。这就是现实。

2030年会是氢燃料电池汽车性价比多达显电动汽车的临界点吗？您怎么看？。

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